1. Ποια είναι η διαφορά μεταξύ του "πλάτους κεφαλής σιδηροτροχιάς" και του "πλάτους σιδηροδρομικής βάσης", και γιατί ποικίλλουν ανάλογα με το μοντέλο;
Το πλάτος της κεφαλής της σιδηροτροχιάς είναι η οριζόντια απόσταση στην κορυφή της σιδηροτροχιάς (όπου οι τροχοί κάνουν επαφή), ενώ το πλάτος της σιδηροδρομικής βάσης είναι το πλάτος του πυθμένα της σιδηροτροχιάς (που στηρίζεται στους στρωτήρες). Διαφέρουν ανάλογα με το μοντέλο για να ταιριάζουν με τις ανάγκες φορτίου και παρακολούθησης: Το UIC 54 έχει πλάτος κεφαλής 73mm (για επαφή με τον τροχό φωτός) και πλάτος βάσης 140 mm (σταθερό σε ξύλινες στρωτήρες). Το UIC 60 έχει πλάτος κεφαλής 75mm (εξαπλώνει βαρύ φορτίο) και πλάτος βάσης 150 mm (καλύτερη σταθερότητα σε στρωτήρες σκυροδέματος). Το βαρύ - HAUL AREMA 132RE έχει πλάτος κεφαλής 80mm (αντιστέκεται στη φθορά) και το πλάτος βάσης 155mm (λαβές 35T άξονες). Αυτές οι διαστάσεις εξασφαλίζουν την επαφή με τον τροχό των σιδηροδρόμων, τη διανομή φορτίου και τη συμβατότητα με το κρεβάτι.
2. Τι είναι το "σιδηροδρομικό ερπυσμό", και πώς επηρεάζει τις ράγες όπως το UIC 60 σε βαριά - γραμμές μεταφοράς;
Το σιδηροδρομικό ερπυσμό είναι η αργή, διαμήκη κίνηση των σιδηροτροχιών κατά μήκος της διαδρομής, που προκαλείται από επαναλαμβανόμενη τριβή των τροχών (ειδικά κατά τη διάρκεια της πέδησης/επιτάχυνσης). Για το UIC 60 σε βαριά - γραμμές μεταφοράς, η ερπυσμός μπορεί να μετατοπίσει τις ράγες κατά 5-10mm το μήνα, να ευθυγραμμίζει τις αρθρώσεις και να αυξάνει το στρες στους συνδετήρες. Επίσης, εκτείνεται σε ράγες σε ορισμένα τμήματα (προκαλώντας ένταση) και συμπιέζει άλλους (κινδύνους λυγισμού). Για να το αντιμετωπίσετε, οι σιδηρόδρομοι εγκαθιστούν "anti - συσκευές ερπυσμού" (σφιγκτήρες που λαβύουν τις ράγες σε στρωτήρες) και χρησιμοποιούν CWR (που αντιστέκονται σε όλο το χέρι από την ενιαία σιδηροτροχιά). Οι τακτικές μετρήσεις ερπυσμού (χρησιμοποιώντας δείκτες κατά μήκος της διαδρομής) βοηθούν στη ρύθμιση των ράγων πίσω στη θέση, αποτρέποντας τη ζημιά στο UIC 60 και τα εξαρτήματα παρακολούθησης.
3. Ποιο είναι το κινεζικό σιδηρόδρομο CRTS 400BF και πώς βελτιστοποιείται για 400km/h υψηλό - δοκιμές ταχύτητας;
Το CRTS 400BF είναι ένα πρωτότυπο υψηλό - σιδηροτροχιά που αναπτύχθηκε για τις γραμμές δοκιμής 400km/h της Κίνας (π.χ. Πεκίνο - zhangjiakou Δοκιμαστική ενότητα). Χρησιμοποιεί ultra - υψηλό - καθαρότητα μαργαριτικού χάλυβα (θείο μικρότερο ή ίσο με 0,01%, φωσφόρο μικρότερο ή ίσο με 0,02%) για να μειώσει τα εγκλείσματα, ελαχιστοποιώντας την κόπωση από υψηλή {11} δονήσεις συχνότητας. Το προφίλ του κεφαλής είναι ένα "εξορθολογισμένο κωνικό" (πλάτος 76mm, ύψος 33mm) που μειώνει την αντίσταση στον αέρα και τον τροχό - σιδηροδρομική επαφή με το άγχος σε λιγότερο ή ίσο με 500MPa - κρίσιμο για 400km/h. Η σιδηροτροχιά υποβάλλεται σε τριπλή θερμική επεξεργασία (σβήσιμο - CECTERING - απόσβεση) για να επιτύχει μια σκληρότητα κεφαλής 350-380HB, αντισταθμίζοντας τη φθορά από ultra - γρήγορους τροχούς. Είναι επίσης ενωμένο σε 200m CWR (περισσότερο από τα πρότυπα 100m) για να μειώσει περαιτέρω τις αρθρώσεις, εξασφαλίζοντας μια ομαλότερη βόλτα σε ακραίες ταχύτητες.
4.
Οι σιδηροδρομικές γραμμές (33kg/m) χρησιμοποιούν ελαφρές ράγες όπως το UIC 33 (33kg/m) επειδή τα τρένα τους είναι μικρότερα (φορτία άξονα μικρότερα ή ίσα με 12t) και οι ταχύτητες είναι χαμηλότερες (λιγότερο από ή ίσες με 80km/h) Το λεπτό προφίλ του UIC 33 (πλάτος κεφαλής 65mm, πλάτος βάσης 120mm) ταιριάζει στενό - των στρωτήρα και μειώνει το βάρος της κατασκευής, το οποίο είναι ιδανικό για ορεινές στενές γραμμές -. Οι περιορισμοί περιλαμβάνουν: 1.Χαμηλής χωρητικότητας φορτίου: Can't handle axle loads >15t, αποκλείοντας βαρύ φορτίο . 2.Αυξημένη φθορά: Η μαλακότερη κεφαλή (260-280HB) φοράει ταχύτερα από το UIC 60, απαιτώντας πιο συχνή λείανση . 3.Περιορισμός ταχύτητας: Unsuitable for >100km/h, καθώς δεν έχει την ακαμψία για να αντισταθεί σε κραδασμούς.
5. Τι είναι το "Rail Head Hollow Wear", και ποιες ράγες είναι πιο ευαίσθητες σε αυτό;
Η κούφια της σιδηροδρομικής κεφαλής είναι μια κοίλη κατάθλιψη στην επιφάνεια του κεφαλιού της σιδηροτροχιάς, που προκαλείται από ολίσθηση τροχών (π.χ. βαριά πέδηση, υγρές διαδρομές) ή ασταμάτητη τροχός - σιδηροδρομικών προφίλ. Είναι πιο συνηθισμένο στο: 1.Metro Rails (GB 50kg/m, UIC 54): Συχνή διακοπή - ξεκινά την αύξηση του τροχού, ειδικά σε υπόγειες γραμμές με υγρά κομμάτια . 2.Βαρύ - ράγες μεταφοράς (arema 132re): Τα φορτωμένα φορτηγά (35t άξονες) προκαλούν περισσότερη ολίσθηση κατά τη διάρκεια της πέδησης σε απότομες βαθμίδες . 3.Καμπύλες ράγες τροχού: Οι εσωτερικές ράγες βιώνουν πλευρική δύναμη τροχών, επιδείνωση της ολίσθησης και κοίλη φθορά. Η κοίλη φθορά διαταράσσει την επαφή με τον τροχό, αυξάνοντας τις δονήσεις - που επηρεάζονται από τις ράγες είναι αλεσμένες για την αποκατάσταση ενός επίπεδου προφίλ. Οι ράγες του μετρό χρειάζονται συχνά μηνιαίες επιταγές για κοίλη φθορά λόγω της υψηλής στάσης τους - start Frequency.